Владимир Иванович ОВЧИННИКОВ родился в 1937 году в селе Сухой Отрог Саратовской области. Закончив в 1959 году Иркутское авиационно-техническое училище гражданского воздушного флота, он четверть века отдал работе в Южно-Сахалинском аэропорту. Одновременно активно занимается журналистикой - его рассказы, заметки публикуются в газетах "Советский Сахалин", "Тихоокеанский авиаработник", журнале "Гражданская авиация", альманахе "Сахалин".

В канун Дня воздушного флота России мы начинаем публикацию глав из книги Владимира Овчинникова, посвященной истории становления сахалинской авиации. Книга под условным названием "Люди неба и земли" подготовлена для печати. И все, кому небезразличны прошлое наших островов, хроника освоения "пятого океана" сахалинскими профессионалами, могут оказать посильную спонсорскую поддержку этому интересному авторскому проекту.

Так это начиналось

Восьмого марта 1923 года по решению cоветского правительства в стране было создано Общество друзей воздушного флота - ОДВФ. Чуть позднее, 17 марта того же года, возникло общество "Добролет" (Российское общество добровольного воздушного флота). Вроде бы разные организации, но цели и задачи были одни: организовать, построить и эксплуатировать воздушные линии в стране. Это требовало больших капиталовложений, а денег у государства не было. ОДВФ обратилось к народу с призывом: "Трудовой народ, строй воздушный флот!". Воздушные линии Аэрофлота по всей стране стали развиваться в первую очередь в наиболее удаленных и отсталых районах. Особенно этот транспорт необходим был на Сахалине.

Январь 1925 года. Северный Сахалин только-только согласно советско-японской конвенции об основных принципах взаимоотношений, подписанной в Пекине, освободился от японского засилья. 14 мая 1925 года исчез за горизонтом последний корабль, увозивший солдат японских оккупационных войск. Началась мирная жизнь. И первый председатель Сахалинского ревкома Рафаил Абрамович Шишлянников был очень заинтересован в развитии авиационного транспорта.

Обстановка в то время на Сахалине была весьма сложной. Остров оставался самой отсталой территорией в части развития экономики на Дальнем Востоке. Народное хозяйство было дезорганизовано. Не было промышленных предприятий, школ, медицинских и культурных учреждений, дорог… Даже В.Я. Аболтин, принимавший Северный Сахалин от японцев, был немало удивлен этим. Позднее он с грустью вспоминал: "До ряда селений на колесном транспорте не проехать, даже до таких, как Красный Яр или Корсаковка: можно сломать повозку или покалечить лошадь. А эти селения были пригородами Александровска".

Шишлянников энергично занялся перестройкой островной жизни. Организует ревкомы в Рыковском (ныне Тымовский) и Рыбновском (ныне Охинский) районах. Открывает школы, медпункты, проводит выборы в Александровский городской Совет. Берет под свой личный контроль угольные рудники, вводит в обращение советские денежные знаки, обеспечивает снабжение населения продуктами и товарами, налаживает торговлю. Во всей этой суете Шишлянников не забывает про свою основную мечту - создать на Сахалине авиатранспорт. Уже работая в Хабаровске с лета 1926 года заместителем председателя Далькрайисполкома, он наконец добивается своего. Усилия его, а также интенсивное развитие к этому времени на Дальнем Востоке нефтяной, рыбной, лесной, угольной промышленности не остались без внимания правительства.

Был разработан трехлетний план развития воздушных линий в стране: прежде всего намечалось прокладывать авиалинии в наиболее отдаленных, труднодоступных районах. Газета "Правда" сообщала: "Добролет" начал большие подготовительные работы к открытию ряда новых воздушных линий на Дальнем Востоке. В первую очередь будет открыто сообщение на участках Хабаровск - Николаевск - Александровск на Сахалине - бухта Уркт..."

Давняя мечта Рафаила Шишлянникова начала сбываться, но... его уже на Дальнем Востоке не было. Его перевели с понижением в Горький, а в 1934 году якобы за связь с японцами он был репрессирован, в 1937 году - расстрелян.

Вышеназванную авиалинию позднее назовут Сахалинской почтово-пассажирской. Изыскательские работы на ней возглавил известный пилот-изыскатель Семен Яковлевич Корф. До революции он состоял на царской службе, но с первых дней советской власти принял сторону народа, боролся с белогвардейцами и контрреволюционерами. Одно время командовал красной авиацией Западного фронта, смело воевал с врагами молодой Республики Советов, за что трижды удостоился высшей революционной награды - ордена Красного Знамени. После Гражданской войны С.Я. Корф возглавил Военно-воздушные силы Московского военного округа, позднее стал главным инспектором Военно-воздушных сил страны.

Свои услуги "Добролету" Корф предложил в 1924 году и получил самый трудный и ответственный участок - изыскание и строительство почтово-пассажирских авиалиний. Украина, Поволжье, Сибирь, Монголия именно ему обязаны возникновением первых своих авиатрасс. Экспедиция С.Я. Корфа испытывала большие трудности на Дальнем Востоке. Внимательно изучил Семен Яковлевич Корф Северо-Сахалинскую равнину и Восточно-Сахалинский район. Некоторые сопки достигали высоты свыше 1500 метров. Все наблюдения тщательно записывались, изучались, анализировались: будет ли воздушный путь экономичным? Тщательный анализ и подсчеты показали, что смелые намерения были неосуществимы, так как упирались в непосильные расходы. Требовалось объединение, кооперирование всех организаций, заинтересованных в воздушном транспорте. Вскоре изыскательские работы успешно завершились. Лоция Сахалинской авиалинии была готова. Корф направил ее в Москву на утверждение в дирекцию "Добролета". Лоцию утвердили.

Объединившиеся организации к этому времени обеспечили крепкую финансовую помощь "Добролету" в строительстве и освоении Сахалинской авиалинии. Так, Дальневосточный крайисполком выделил 250 тысяч рублей, Акционерное Сахалинское общество (АСО) и "Сахалиннефть" - по 125 тысяч рублей. Совет Осоавиахима собрал среди населения несколько десятков тысяч рублей. На собранные деньги "Добролет" закупил за границей четырехместный пассажирский самолет с 350-сильным двигателем "Юнкерс - Фарман 13". На нем летчик Михаил Водопьянов долетел до Иркутска. Там произошла вынужденная посадка. Самолет с трудом доставили в аэропорт, разобрали и от Иркутска отправили железной дорогой.

В разобранном виде по железной дороге машина была доставлена в Хабаровск. Вместе с самолетом прибыли пилот М.Водопьянов и бортмеханик Николай Аникин. Им надлежало совершить первый полет по новой трассе.

Одновременно комплектуется отряд специалистов по организации воздушного перелета. Он состоял из четырех человек - Шиукова, Нижниковского, Гнедина, Тюленева. Возглавил его Семен Нижниковский, вернувшийся к этому времени в Хабаровск с Камчатки, где он участвовал в обеспечении перелета из Москвы в Нью-Йорк самолета "Страна Советов" под командованием известного пилота С.А. Шестакова.

В краевом обществе Нижниковскому сразу же предложили ехать в экспедицию изыскивать посадочные площадки по Амуру и Сахалину для новой авиалинии. Сроки отряду наметили предельно сжатые, ибо наступала зима - пора снегопадов, пронизывающих ветров, свирепых морозов. Команда отбыла. Работала успешно, наметив на карте несколько подходящих для посадки самолетов площадок, без сбоев продвигалась от одного населенного пункта к другому. Вскоре, однако, директор управления "Добролета" А.Ридавин телеграммой отозвал Нижниковского в Хабаровск. Как оказалось, ему надлежало лететь бортмехаником на самолете М.Водопьянова в первый рейс, а пока помогать Аникину и Водопьянову собирать машину.

Наконец, сборка завершилась. Мотор запустили, опробовали на всех режимах. Водопьянов "порулил" по земле несколько раз и, поднявшись в воздух, сделал несколько кругов. Подрегулировал некоторые агрегаты, сверил показания приборов - все в порядке. Радостные, они разошлись по домам, а ночью Нижниковский слег с тяжелейшим простудным заболеванием. Полетел за него запасной бортмеханик Аникин.

9 января 1930 года самолет "Ф-13" с бортовым номером "СССР-127" и надписью "Добролет" взмыл в холодное солнечное небо Хабаровска, взяв курс на Сахалин. Во многих селах и деревнях специально для показа самолета и агитации воздушного транспорта экипаж производил посадки. Люди с удивлением и восхищением смотрели на диковинную машину. Трогали руками стойки шасси и лыжи, забирались на крыло, заглядывали в кабину. Одни радовались, другие огорчались, как было в селе Мариинском, пытаясь даже запугать экипаж ужасами, чтобы дальше не летели.

- Там бывают такие "ветрюганы" и пурги, - говорили они про Сахалин, - что не только самолет может сломаться, пароходы и то переворачивает и выкидывает на берег.

Дело в том, что село это проживало зимой извозом. Многие сельчане имели хорошие собачьи упряжки. На Сахалин с материка и обратно ездило большое количество командированных, каждому из которых выдавалось по две тысячи рублей на приобретение меховой одежды и уплату за провоз. Эти деньги оседали у жителей села. Авиация же грозила отнять у них этот доход, вот они и остерегались. Но это был единственный случай. Большинство людей с радостью встречали крылатых гостей. Устраивали митинги, подбадривали пилотов, помогали всем, чем могли.

Водопьянов вспоминает: "На четвертые сутки мы прилетели в Николаевск. Переночевали, отдохнули, на рассвете снялись на Оху. Пролетели Татарский пролив. Под нами Сахалин. Видимость стала хуже. Впереди - пурга, я решил ее обойти стороной. Скоро на берегу показались громадные нефтяные баки. Стой, прилетели! Вот и долгожданный Сахалин. Оха…" Позади 1180 километров пути.

Теплая встреча. Митинг. Выступления. Встречающим раздали газеты не двухмесячной давности, как доставлялись раньше, а всего лишь пятидневной - наглядное преимущество авиационного сообщения. По душе пришлась авиация охинцам. О трогательном отношении горожан к авиации свидетельствует следующий поступок. При взлете в дальний путь на высоте около 50 метров у "Фармана" внезапно отказал мотор. Пришлось идти на вынужденную посадку. Рабочие-нефтяники помогли Водопьянову и Аникину устранить неисправность, а потом перенесли на руках самолет к месту взлета.

Дальше путь лежал в Александровск, куда прибыли из-за неполадки с большим опозданием. Трещал лютый январский мороз, густо легли на землю ранние сумерки. Жители развели костры на льду устья реки Александровки. Самолет удачно приземлился. По воле случая произошла посадка - первая в ночных условиях на Дальнем Востоке и первая в летной практике самого Водопьянова.

По случаю перелета состоялось экстренное заседание президиума Сахалинской воздушной линии. По этому вопросу выступил начальник краевого управления "Добролета" А.Ривадин. Постановление гласило: "Считать необходимым приступить к изысканию места для летнего аэродрома (зимний был на льду. - Прим. авт.) в районе Александровска. В случае отсутствия такого подходящего места признать целесообразным посадку самолетов в залив Виахту… При постройке авиабазы предоставлять рабочую силу и стройматериалы в первую очередь… Признать крайне необходимой организацию воздушной связи Александровск - Оха в текущем году… Признать необходимой связь Александровска с Хабаровском зимой не реже пяти раз в месяц. База самолетно-моторного парка должна быть в городе Александровске…"

Как видим, вопросы были поставлены весьма конкретно и категорично. Для быстрого их решения председатель окрисполкома Н.Курпель вылетел 20 января 1930 года в Хабаровск на самолете Водопьянова. Эта дата и считается завершением трассы.

Продолжение следует.

Владимир ОВЧИННИКОВ, Газета «Южно-Сахалинск сегодня».

18 августа 2005г.