Информация: Культура, искусство и религия

Люди неба и земли


Начало в № 78.

Трудовые будни открытых авиатрасс

Многие жители Хабаровска вышли встречать возвратившихся из перелета посланцев. Присутствовал на встрече приехавший из Москвы знаменитый Михаил Громов. Музыка, песни, торжественные марши, радостное ликование - получился настоящий праздник. Люди понимали, какой выигрыш во времени, какое удобство в сообщении они получают.

Трасса развивалась. Освоение ее давалось трудно. Ветеран дальневосточной авиации Владимир Даниленко вспоминал: "Самолеты были тихоходными, фанерными. Тесная пилотская кабина открыта всем ветрам и непогодам. На доске приборов - указатели количества бензина и масла в баках, счетчик оборотов мотора, высотометр, указатель скорости и трубка с бегающим шариком - указатель крена". Вот и весь перечень скудных приборов. На таких машинах могли летать только настоящие мастера своего дела, герои. И они летали. Вспоминает бортмеханик Водопьянова Н.Аникин: "Летали ежедневно. Никаких расписаний нет, да и нельзя их составлять. Пассажиров много. Билеты продаются за месяц, а самолет один. Возвращается Водопьянов из рейса, мы снимаем мотор, тащим его в сараюшку и делаем перечистку. Утром рано мотор устанавливается на самолет, и отправляемся в рейс…

Каждый полет считается крупным событием. На легкой фанерной машине приходилось выдерживать серьезные испытания и подчас вступать в неравный бой со стихией. Расчет в этих схватках прост: могут победить только выдержка и знание дела. Приходилось накапливать и то и другое".

Водопьянов дополняет: "На наших тихоходных машинах не было утепленных кабин. Отправляясь в полет, мы облачались в меховую одежду (даже порой и летом). Становились похожими на косматых медведей. Мы были в полете "глухими" и "слепыми": летали, считай, на ощупь. Летчики шарфами укутывались, колпаки разные шили с прорезями для глаз и надевали мотоциклетные очки. Краги носили по локоть. Маски всевозможные мастерили, чтоб защищать лицо. От таких масок некоторые пассажиры в обморок падали".

А однажды мужик едва не застрелил пилотов в воздухе. Везли пушнину из одной сахалинской фактории в Хабаровск. Загрузились. Сопровождающий груз тоже сел сзади. Летчики матерчатые капюшоны натянули, длинные варежки. Мужик встревожился: что бы это значило? - но молчит, выжидает. Взлетели. Ветер на высоте уже сильный, с морозом. Продувает материю насквозь, лицо обжигает, спасу нет. Слезы из глаз выжимает. Мешает за приборами следить. Тогда напялили пилоты на лица эти самые кожаные маски. Мужик вовсе струхнул: "Бандиты?! Кувыркнутся сейчас вверх колесами, и вывалишься мешком из кабины. Пушнины на десяток тысяч рублей им достанется". Выхватил он из кармана наган и что есть мочи заорал: "Садите самолет в один момент! Стрелять буду! Мне все одно помирать, так вас, бандюков, перестреляю! Садите!.." Пришлось возвращаться назад на аэроплощадку.

На одном самолете много не сделаешь. Требовалась поддержка. Через некоторое время поддержка прибыла. Газета "Тихоокеанская звезда" торжественно сообщила: "В Хабаровск прибыли несколько самолетов и группа пилотов для работы на Сахалинской трассе".

В числе прибывших оказались И.Мазурук, К.Ренкас, А.Ляпидевский и другие. Новички быстро освоились, вступили в строй. Зимой надевали лыжи, летом работали на водных аэродромах. Вот что представлял собой такой гидроаэропорт: небольшой бревенчатый, арендованный, как правило, у местного жителя дом, в нем комната для заночевавших и помещение, где жил начальник. На берегу реки или озера - бачки с бензином и маслом, деревянная лестница, столб с полосатым конусом-ветроуказателем, вбитый в землю кол для привязи самолета, чтоб не унесло волнами от берега. Штат - начальник аэродрома, механик и сторож с берданкой. Прилетев в такой аэропорт, пилоты сами разгружали самолет, сами загружали его и заправляли. Бензин черпали из бочек ведрами и заливали в баки. "Механизированным" аэродром считался, если имелись лошади. На них возили грузы, горючее, их использовали даже при смене мотора и запуске двигателя, для раскрутки воздушного винта в холодную погоду.

Метеосводок тоже не было. Летали без них. Однажды Илье Мазуруку поручили срочно вывезти из Александровска в Хабаровск тяжелобольного малыша для операции. Он вернулся из Охи, позвонил в Александровск, представился и спросил:

- Какая у вас погода?

- Не могу знать, - ответили ему, - метеоролог ушел в сопку.

- Жаль… Ну, просто скажите, как, на ваш взгляд, погода?

- Не могу сказать. Я тогда за вас отвечать должен. А вдруг того…

- Кто со мной говорит? - интересуется Мазурук.

- Счетовод.

Полетел Илья без всякой сводки на свой риск.

Воздушная связь Сахалина с материком постепенно налаживалась. Рейсы Хабаровск - Александровск, Хабаровск - Оха и обратно стали постоянными, но не всегда регулярными. Выполнялись в основном в связи с каким-нибудь срочным заданием. Но они сыграли большую роль в развитии гражданской авиации на Сахалине. На них ковались опытные кадры летчиков, техников, других авиационных специалистов.

Не было оборудованных аэродромов, не хватало запасных частей к самолетам, горючего, да и сами машины были плохими: тихоходные, с малой грузоподъемностью, капризные в эксплуатации. На таких машинах в тяжелейших условиях могли летать только настоящие мастера своего дела.

Трудные были времена, но никто не жаловался. Благодаря упорству и мастерству таких пилотов, как М.Водопьянов, К.Ренкас, И.Мазурук, А.Сахаров, А.Ляпидевский, С.Леваневский, полеты по этой трассе не прекращались.

В том первом летном (1930) году по трассе удалось перевезти 191 пассажира, 870 кг почты, 1135 кг различных грузов. В 1931 году - соответственно 201 человека, 3747 кг почты, 2628 кг грузов. Об этих успехах доложил в Хабаровский крайисполком, в Москву в ЦК и Госплан новый секретарь окружного комитета партии (потом областного Сахалинского) Н.И. Иванов.

Он был рьяным сторонником авиации. При Н.И. Иванове на острове высокими темпами стали развиваться сельское хозяйство, лесная, угольная промышленность. В архивных материалах тех лет отчетливо виден напряженный труд тысяч островитян в разных областях. В 1933 году по сравнению с 1929 годом добыча нефти увеличилась в 32 раза, угля - в 6,2 раза, леса - в 5 раз. Вылов рыбы увеличился в 4,6 раза.

Авиация тоже добивалась успехов. Сыграли свою роль докладные Н.И. Иванова, его встречи в Хабаровске с руководством "Добролета", материалы, посылаемые в Госплан Союза.

В Далькрайкоме ознакомились с планами всех областей на Дальнем Востоке. Особенно подробно заслушали руководителей Сахалинской области. В ответном послании Госплану отмечалась важность развития новых воздушных линий: "Транспортные условия последних лет Сахалина таковы, что наибольшие возможности имеются в отношении воздушного транспорта. Специальная комиссия, производившая обследование Сахалина с точки зрения аэростроения, выявила, что на острове имеется в прибрежной зоне большое количество озер, которые весьма удобны для посадки гидросамолетов…"

В результате был составлен генеральный проект Круго-Сахалинской авиалинии и авиалиний внутри севера острова. Стоимость их определялась в 339 тысяч рублей: "Авиалинии Сахалина будут нужны для развивающейся промышленности, позволят установить регулярную связь внутри острова, что особенно важно для нефтяного производства. В 1933 году планируется эксплуатация нового района восточного побережья. Сейчас совершенно оторван от Охи и второй богатый нефтью район - Лангери - на северо-западной части Сахалина… Создание промежуточных авиабаз на Сахалине дало возможность использовать самолеты в рыбной промышленности - разведка с воздуха, лесной - обнаружение и тушение пожаров… Госплан просит Совнарком о выделении указанной суммы в 339 тысяч рублей на строительство из резервного фонда…"

Вот такая бумажная работа шла там, наверху.

Между прочим, деньги были выделены и на строительство аэродромов и площадок. Шла жизнь рискованная. Но к несчастью, таким энергичным и дальновидным людям, как Н.И. Иванов, долго руководить и работать не дают. В 1934 году его сняли с должности секретаря обкома и направили во Владивосток руководить политотделом Севморпути. В 1937 году Иванов был репрессирован, а потом расстрелян.

…Зима 1931 года на Сахалине выдалась на редкость неблагоприятной. Часто шел снег, по нескольку суток кряду бушевала пурга. Стихнет на время, словно собираясь с силами, и снова властвует снежная круговерть. Казалось, погода нарочно играет на нервах двадцати делегатов краевого съезда Советов от Сахалинского округа. Встал вопрос, каким видом транспорта добраться до Хабаровска и не опоздать. Выбор пал на авиацию. Сахалинский окрисполком срочной телеграммой запросил краевой "Добролет": "Сообщите, сможете ли перевезти делегатов, или мы организуем экспедицию на собаках".

Ответ пришел положительный. Летчики сдержали слово. Михаил Водопьянов и Карл Ренкас по очереди на том самом "Фармане-13", выбирая редкие просветы затишья, ухитрились всего за четыре дня вывезти всех делегатов.

Этот год был последним годом работы М.Водопьянова на сахалинской трассе. Вскоре он был отозван в Москву и стал пилотом полярной авиации. Здесь его мужество и мастерство проявились особенно ярко. Зимой 1934 года он нашел и спас от гибели затерявшийся в тундре экипаж полярного летчика Масленникова. Позже, в том же году, М.Водопьянов и его коллеги по сахалинскому небу С.Леваневский, А.Ляпидевский и Н.Каманин участвовали в спасении челюскинцев, за что получили звания Героев Советского Союза.

Когорта славных соколов

Продолжателем дела М.Водопьянова на сахалинской трассе стал Илья Мазурук. Возил с Сахалина на материк людей, почту, пушнину, а на обратном пути - запасные части и агрегаты нефтяникам. Вместе с Леваневским и Ренкасом доставлял вербованных лесников и горнорабочих. Смелость, мастерство, а порой просто удаль позволяли ему производить посадки и взлетать в самых, казалось бы, непригодных местах. За эти качества молодой пилот снискал любовь и уважение людей. О нем в те годы ходили легенды по Сахалину и всему Дальнему Востоку, а эвены, тунгусы, нивхи, в стойбищах которых он был частым гостем, прозвали его "храбрым воздушным каюром".

Летая на трудных трассах, Илья Павлович часто был, как говорится, на краю смерти, но выручали мастерство, хладнокровие и находчивость.

Однажды он попал в зону болтанки и плотного тумана в районе села Рыковского. Кстати, в такой обстановке именно в этом районе Мазурук оказывался не раз. Прежде удачно выводил машину из воздушной ловушки, но на сей раз не удалось - слишком низко летел. Туман густой, хоть ножом режь, а вокруг сопки. Продвигаться вслепую дальше опасно. Только садиться. Одна стойка шасси угодила в выбоину и сломалась.

"Отчаялся, было, я - не выбраться из этой тайги, - вспоминал впоследствии пилот, - тут откуда-то вынырнул тунгус-охотник: "Знаю я тебя, - говорит, - ты хороший каюр, где хочешь пролетишь. Дай я тебе, однако, помогу. Вот дерево, - указал он на ствол черной березы, - крепкое: мы из него полозья к нартам делаем". Смастерил тунгус "ногу" самолету". С этой деревянной стойкой Мазурук прилетел и удачно приземлился в Александровске.

Продолжение следует.

Владимир ОВЧИННИКОВ, Газета «Южно-Сахалинск сегодня».

25 августа 2005г.


Вернуться назад