В свое время классики сатиры Ильф и Петров утверждали, что пешеходов нужно любить, потому как они составляют большую и, мало того, лучшую часть человечества. Однако сегодня достойна любви и уважения еще одна категория населения. Это пассажиры городских автобусов. Они также составляют большую часть человечества. И тоже лучшую его часть. Хотя бы потому, что обеспечивают множество автопредприятий и предпринимателей, занятых в сфере перевозок, постоянной работой и стабильным доходом. Уже за это пассажиры достойны если не любви, то уж уважения точно.

Вот только не особенно это уважение ощущается. В кого приходится превращаться пассажиру, например, в часы пик? В борца-тяжелоатлета или прокладывающий дорогу трактор. А все потому, что в это время в переполненные микрушки с первого захода и не попадешь. Больно уж много желающих приехать на работу без опоздания или добраться домой после трудового дня без задержки.

Что интересно, во всех автобусных неурядицах в городе в первую очередь принято обвинять водителей автобусов. Может быть, они и заслужили камень в свой огород. Но разве водители приложили руку к уничтожению муниципального транспорта? Или неосмотрительно установили единый восьмирублевый тариф на проезд в городском автобусе?

Не они отменили и коммерческие автобусные рейсы, лишив пассажиров права выбора.

Сейчас в качестве альтернативы осталось лишь такси, только стоимость одной поездки в этом транспорте индивидуального пользования обходится не в 10 рублей, а в 10 раз дороже.

Что собирается предпринять городская власть для улучшения перевозок горожан общественным автотранспортом, рассказывает Виктор БАЗАНОВ. Он начальник отдела муниципального заказа на услуги транспорта, связи и топлива управления муниципального заказа и тарифной политики администрации Южно-Сахалинска.

- В настоящее время в городе около 60 автобусных маршрутов. В начале нынешнего года на линию выходило порядка 400-450 машин. Сегодня это количество сократилось примерно на сотню. Не хватает автобусов на маршрутах № 93 (Ново-Александровск), 71 (Хомутово), 43 (Луговое) и других. Одна из причин заключается в том, что водители-предприниматели уходят с перевозок. Потому как многих не устраивает тариф на проезд в 8 рублей и то, что он в течение года не менялся, а затраты на эксплуатацию автобусов выросли. Люди подыскивают работу, оплачиваемую лучше. Остаются те, кому некуда идти или кто не любит перемен. Если бы в городе работал только муниципальный транспорт, то многих проблем удалось бы избежать. Сейчас у нас 80 процентов - частники. Из семи автотранспортных предприятий города шесть - коммерческие. А это значит, что водители чувствуют себя довольно свободно, работают на линии по собственному усмотрению и желанию: утром взял путевку, отъездил пиковое время и вернулся домой.

- Но ведь и частники должны придерживаться определенных правил или их уже не существует?

- Правила есть. Предприниматели работают по договорам, которые с ними заключают пассажирские автопредприятия, выполняющие муниципальный заказ администрации города. Но контроля над частниками практически нет. В отделе транспорта администрации города этими вопросами занимаются всего два человека. Проследить за 400 автобусами, которые выходят на линию, они не в состоянии. И на предприятиях эта работа поставлена плохо.

- А разве ваш отдел не может привлечь к ответственности администрацию этих предприятий, так как это делает управление Сахгосавтодорнадзора? По его протоколам, например, в этом году по решению суда оштрафованы В.Михалицин (ПАТП-5) на 3500 руб., А.Шулепов (МУП ПАТО) - на 40000 руб.

- У нас нет рычагов воздействия. Все, что мы можем, - провести беседу с руководителем автопредприятия. В защиту ПАТП могу сказать, что муниципальный заказ они все-таки выполняют, то есть перевозку пассажиров обеспечивают. И руководители предприятий как сами, так и по нашему представлению принимают меры к нарушителям. Их переводят на менее доходные маршруты, дело может дойти и до расторжения договора.

- Виктор Александрович, муниципальный автотранспорт в меньшинстве только в нашей области или этим больна вся страна?

- Увы, это только наша проблема. Даже у наших соседей - во Владивостоке или Хабаровске - несколько муниципальных автопредприятий. И в основном они выполняют муниципальный заказ. Частники всего лишь помогают, но не наоборот.

- Сколько муниципальных автобусов необходимо сегодня областному центру?

- Сложно сказать. Сейчас у нас их 35. Это 5 процентов от общего количества, осуществляющего перевозки. А если говорить о вместимости, то 20 процентов (за счет больших автобусов). Получается, каждый пятый пассажир у нас перевозится муниципальным транспортом. Сегодня мы мечтаем о 70, а когда-то автобусный парк города насчитывал 160 машин. Для получения эффекта автобусы необходимо поставлять ускоренными темпами. Поэтапная их покупка - не решение проблемы. Дело в том, что имеющаяся техника устаревает, списывается и поступившее количество машин не пополняет парк, а всего лишь заменяет выбывшую из строя. Недавно мэрия подготовила письмо в администрацию области о срочном выделении денег на разовое приобретение 50 больших автобусов для города. Мы предоставили расчеты по видам и маркам машин: нам нужны и ПАЗики, и ЛиАЗы, и НеФАЗы. На прошлой неделе состоялось совещание у мэра города, где поднимались вопросы, касающиеся пассажирских перевозок. Перед нашим отделом поставили задачу пересмотреть маршрутную сеть города. Сделать это мы должны до февраля 2006 года. В состав рабочей комиссии войдут представители ПАТП, ГИБДД, управления Госавтодорнадзора и дорожные службы.

- Как учитывается количество проехавших в автобусе льготников?

- Точного учета нет. А для выплаты компенсации водителям считается транспортная работа. Она включает в себя четыре основных показателя. Это выручка, количество перевезенных пассажиров, пассажирокилометры и вместимость автобуса. Сложность заключается в подсчете пассажирокилометров, потому что снова возникает вопрос, как считать пассажиров. Если билет не выдан - человек предъявил удостоверение - у водителя никакого документа, подтверждающего перевозку, не остается. Мы постоянно предлагаем ввести талонную систему. Но в числе отказных аргументов - большие деньги на производство и реализацию талонов. А также предположение, что эти талоны будут массово подделываться.

- Получается, проще принимать за основу среднепотолочную цифру, тем самым провоцировать конфликт между водителем и работодателем, между перевозчиком и пассажиром?

- Выходит, так. Но изменить ситуацию и придумать что-то мы не можем. Лучший вариант исключить конфликты - это всем платить за проезд. А для этого льготникам просто нужно выдать деньги. Сколько - можно предварительно посчитать. У нас есть нормативные документы. Согласно одним человек в среднем в месяц совершает 50, другим - 70 поездок в месяц. Зная тариф, несложно рассчитать необходимую сумму, отталкиваясь от тех же 50 поездок. Выдали деньги: хотите - тратьте на проезд, хотите - ходите пешком. Это то самое решение вопроса. Но ни в текущем, ни в следующем году существующая система проезда льготных пассажиров не изменится. А это значит, что опять у нас будут конфликты с водителями, льготниками. Надежда, что начиная с 2006 года каждый получит деньги и проблема будет решена, не оправдалась. Изменится лишь то, что все льготники - и федеральные и региональные - будут покупать удостоверения единого образца. Правда, сумма еще не определена. Сейчас РЭК готовит постановление о едином проездном билете. Останется и система компенсации на автопредприятиях. Но и предприятиям, и частникам деньги нужны не через месяц и не через два, как они получают, а сразу. И это еще одна из причин конфликтов.

- Много нареканий поступает на работу 93-го маршрута. В пиковые часы люди практически не могут уехать из Ново-Александровска.

- На этом маршруте (его обслуживает МУП ПАТО), как я уже говорил, не хватает автобусов. Предприниматели отказываются работать на нем в силу малой доходности. Вдобавок ко всему мы решили провести эксперимент - продлили маршрут до аэропорта с заходом автобуса и на площадь Победы. Хотели как лучше. Но поскольку протяженность маршрута увеличилась, стал больше и интервал движения. Что и привело к возмущению пассажиров. Этот маршрут в числе других будет усилен вместимыми ПАЗами, которые недавно переданы в распоряжение МУП ПАТО администрацией области.

- Почему в вечернее время исчезают автобусы с городских маршрутов?

- Мы не можем организовать работу автобусов в двухсменном режиме - их не хватает. И не имеем права заставить водителей работать больше восьми часов в день, так же как и не можем заинтересовать их материально для работы в вечернее время. В договорах, заключенных администрацией с предприятиями города, не оговорено время перевозок, то есть с которого и до которого часа должен ходить общественный автотранспорт. Определен только объем перевозок по маршрутам. Впоследствии этот пункт будет уточнен.

- А что мешает сделать это сейчас?

- Думаю, автопредприятия нас просто не поймут, и дело закончится судебными тяжбами. По крайней мере, сегодня с таким предложением мы выходить не будем. Совсем скоро изменится маршрутная сеть, изменятся, соответственно, и условия договора.

- В четырехстороннем соглашении администрация города приняла на себя обязательство создать единую диспетчерскую службу по управлению и контролю над работой автотранспорта общего пользования. Что-то уже сделано?

- Вопрос в стадии изучения. На это нужны время, средства. Может быть, в следующем году мы приступим к реализации запланированного. Вполне вероятно, что воспользуемся опытом работы, который был накоплен в прежние годы.

- За окном зима. Горожанам вновь придется простаивать на остановках по часу или добираться на работу пешком?

- Если дороги будут содержаться в порядке, техника будет реже выходить из строя, режим работы городских автобусов останется на нынешнем уровне. Ну а несвоевременная расчистка снега повлечет за собой и сбои в работе общественного автотранспорта.

- Изменится ли в ближайшее время тариф на проезд в городских автобусах?

- Скорее всего, да. У водителей должен быть экономический стимул. Пока его нет, мы не сможем заставить никого работать ни вечером, ни днем. В Сибири и по Дальнему Востоку тариф составляет 10-12 рублей. Притом цены там на то же топливо ниже. Наш восьмирублевый тариф рассчитывался исходя из среднегодовой стоимости дизтоплива 16,5 рублей за литр. А с сентября цена поднялась до 19 рублей. Думаю, что новый тариф начнет действовать в наступающем году. Его на основании расчетов автопредприятий должна установить РЭК. Каким он будет - неизвестно. У ПАТП-3, например, сегодняшняя стоимость одной поездки выходит 13 рублей, у других - 12-15 рублей. Но вряд ли РЭК пойдет на такой тариф. Может быть, остановятся на 10 рублях. Хотя, как считают перевозчики, этот тариф должны были принять год назад. А пока сидим как на вулкане. Правда, четырехстороннее соглашение позволяет надеяться, что забастовок не последует. Согласно ему все вопросы будут решаться цивилизованным путем.

Лариса ВЛАДИМИРОВА, Фото Виктора ТИТОВА, Газета «Южно-Сахалинск сегодня».

1 декабря 2005г.