Кризис – вещь, конечно, неприятная. Но есть в нем и положительные моменты. Благодаря кризису вынужденно сокращаются не только личные расходы, но и пересматриваются, хотя бы временно, некоторые амбициозные проекты, где под призрачной маской якобы экономической эффективности скрывалось примитивное желание запустить руку в государственную казну. Взять, к примеру, мост через пролив Невельского. Честно признаюсь, меня, как и многих коренных сахалинцев, сразу же и безоговорочно увлекла эта грандиозная идея. Нет ничего проще, как манипулировать чувствами островитян, оторванных от Большой земли и стремящихся всеми силами воссоединиться с матушкой-Россией. Разве не классно сесть за руль своей старенькой, но комфортной и надежной «японки» и рвануть на север до мыса Погиби, пересечь по мосту (или тоннелю) пролив Невельского – и вот ты уже на материке, и все пути перед тобой открыты? Проект еще на бумаге не готов, но тебя уже пьянит чувство будущей свободы передвижения, полной независимости от дороговизны авиабилетов и капризов погоды. Но, признаюсь честно, путешествие на пароме в порт Ванино спустило меня с заоблачных высот на грешную землю. Хотя я, ратуя за мост, была очень критично настроена ко всем доводам паромщиков, которые, как считается, самые главные противники этой идеи. Но факты расставили все по местам. Первым делом психология Начнем с главного, то есть с денег. Ведь, как бы ни светла была манящая мечта, нужно четко понимать, за чей счет она будет реализована, сколько средств будет оторвано от пенсий, субсидий и лекарств для инвалидов и что в итоге мы получим взамен. Как известно, стоимость подготовки проектно-сметной документации (т. е. стоимость только бумажной работы!) приблизительно оценивается в 300 млн. рублей. Из них 200 млн. обещает выделить ОАО «Российские железные дороги», еще 100 млн. – бюджет Сахалинской области. Общая же стоимость работ – от бумаги до последнего гвоздя – по ценам сегодняшнего дня составит 330 млрд. рублей! Основную часть этих денег планируется получить из федерального бюджета. Каждый из нас не раз слышал об этих суммах, но большинство даже полмиллиона в руках не держало, поэтому представить миллиард просто не в состоянии. Чтобы понять, насколько астрономична эта сумма, приведу некоторые цифры. В бюджете России на 2009 год под все национальные проекты выделено меньше 300 млрд. рублей. На «Здоровье» – 111,9 млрд., «Доступное и комфортное жилье» – 91,2 млрд., «Образование» – 30,9 млрд. И эти суммы предназначены для всей нашей огромной страны, а не для отдельной стройки века! Достаточно сказать, что объем всего инвестиционного фонда для всех амбициозных проектов страны составляет всего 252,6 млрд. рублей. Но, как говорится, никаких миллиардов не жалко, лишь бы дело того стоило. Однако об экономической эффективности проекта даже сами железнодорожники говорят весьма осторожно. Как сообщил на одной из пресс-конференций начальник Сахалинской железной дороги Сергей Тишкин, сроки окупаемости мостового перехода даже при самых оптимистичных расчетах займут более 20 лет. Здесь железнодорожники скорее выступают психотерапевтами, стремясь избавить островитян от чувства оторванности от Большой земли. – С экономической точки зрения данный проект нецелесообразен. Но он имеет социально-экономическую значимость, так как речь идет о единой целостности РФ. Развитие регионов Дальневосточного федерального округа, в том числе Сахалина, невозможно без развития транспортной составляющей, – заявил Сергей Тишкин. По части экономики у сторонников проекта есть только одна надежда – на Японию. Определенные бизнес-круги Японии заявили, что заинтересованы в создании транспортного трансконтинентального коридора Токио – Лондон. Условие только одно – чтобы мост с Сахалина на материк был построен за российский счет. В этом случае, действительно, окупаемость проекта вырисовывается в не столь отдаленной перспективе. Но в случае, если дорога будет загружена. А на этот счет у специалистов имеются большие сомнения. В море рельсы ни к чему Идея транспортного коридора через евразийский континент не нова. Железнодорожники уже не первый год лелеют мечту организовать транссибирский коридор из стран АТР в центральную Россию и Европу. Все условия для этого есть уже сейчас. Разветвленная сеть железнодорожных путей «от Москвы до самых до окраин», которые на Дальнем Востоке выходят к мощным портам – Владивосток, Ванино, Советская Гавань. Казалось бы, доставляй грузы в порт морем из Японии, Кореи, Австралии, а там вагоны и контейнеры переставляй на железнодорожные платформы. Удобно, а главное, быстро: неделя – и груз в Москве, еще пара дней – в Париже и Лондоне. Но коммерсанты придерживаются совершенно другой логики, уверен генеральный директор ОАО «Ванинский морской торговый порт» Альфир Богудинов. – Я являюсь участником координационного совета по транссибирским перевозкам, – пояснил Альфир Богудинов. – Последние пять лет наш совет пытается убедить коммерсантов отправлять грузы из дальневосточных портов в центральную Россию по железной дороге. Но особого успеха мы так и не добились. Гораздо выгоднее отправлять грузы морем – через Индийский океан, Красное, Средиземное и Черное моря. Несмотря на то, что путь занимает 40 дней, выходит дешевле, чем по железной дороге. Оно и понятно: рельсы – удовольствие дорогое. Их постоянно нужно менять, прокладывать новые, платить многочисленным железнодорожным работникам, обслуживающим пути. А в море рельсы ни к чему. Корабль и так пройдет. Как следствие, во всех дальневосточных портах в последнее время стабильно сокращаются железнодорожные перевозки. Коммерсанты предпочитают отправлять свой товар на колесах: в фургонах и контейнерах. Как заявил генеральный директор компании «Дальтранссервис» Валерий Веселов, предприятие которого организует автомобильные перевозки на паромах на линии Холмск – Ванино, в прошлом году объем грузоперевозок автомобильным транспортом увеличился на 17 проц. по сравнению с 2007-м, а в 2009 году рост составит не менее 5 проц., даже с учетом экономического кризиса. В настоящее время Дальтранссервис перевозит на своих колесах абсолютно все почтовые отправления на материк и Сахалин. – Предприятия будут и дальше отказываться от железнодорожных перевозок, – уверен В. Веселов. – Возить грузы фургонами не только дешевле, но и значительно удобнее. Вагоны очень большие, в них вмещается 50 – 60 тонн товара, его реализация займет 3 – 4 месяца. Гораздо выгоднее завозить небольшие партии товаров, которые можно быстро продать. Сахалинское морское пароходство уже бьет тревогу. Объем железнодорожных перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился более чем на 25 проц. 1033 вагона в январе 2009 года против 1406 в январе 2008-го. В феврале железнодорожники урезали план до 35 вагонов в сутки (падение к уровню прошлого года – 30 проц.). Но даже этот заниженный план не выполняется. Сейчас на предпаромную станцию в Ванино ежедневно прибывает не больше 20 вагонов. Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «Сахалинское морское пароходство» Егор Вагин, в связи с этим моряки были вынуждены вывести из эксплуатации один из четырех паромов – «Сахалин-7». – Значительное сокращение объемов перевозок на Сахалин может привести к дефициту и неконтролируемому росту цен на отдельные товары, а значит, последствия мирового кризиса могут вновь ударить по сахалинцам сильнее, чем по жителям других регионов, – обеспокоен Е. Вагин. И японцы не помогут А теперь закономерный вопрос – что же будут перевозить через мостовой переход, если тенденция сохранится? На японцев, а точнее, их грузы рассчитывать вряд ли стоит. Переориентировать японских грузоотправителей с морского транспорта на железнодорожный – задача не из легких. Как уже было сказано, морской транспорт в настоящее время самый выгодный. Японские железнодорожные компании, занимающиеся перевозкой грузов, сейчас испытывают далеко не лучшие времена. Начиная с 1992 года они терпят убытки. По информации журнала «Железные дороги мира», японские железнодорожные компании для сокращения своих расходов были вынуждены начать массовые сокращения, за последние 10 лет штат уменьшился на 80 проц. Рассчитывать на пассажирские перевозки также не приходится. Население на островах всего 500 тыс. человек, и далеко не все пожелают ехать в Москву по железной дороге – 7 дней все-таки. Маловероятно, что мостовым переходом воспользуются и автоперевозчики. Начнем с того, что первая очередь строительства просто не предусматривает прокладку автомобильной дороги. Но даже если дорогу построят, популярность ее будет весьма сомнительна. Коммерсанты, привыкшие считать километры по цене бензина, не станут делать 600-километровый крюк на север, а затем почти столько же на юг, чтобы доехать до Хабаровска. Зачем, если можно на пароме через Ванино напрямую? Даже с учетом стоимости билета на паром выйдет дешевле и к тому же гораздо быстрее. С этой же арифметикой столкнутся и обычные граждане, любители путешествий на своих авто. В связи с этим Сахалинское морское пароходство даже перестало выступать против строительства мостового перехода. А чего противиться, если основной грузопоток и так будет идти через паромы. Несмотря на это, определенные круги нашего общества с завидным упорством продолжают продвигать идею строительства моста. Оно и понятно – чем больше стоимость проекта, тем больше компаний могут на нем прилично заработать. А с учетом главного зла нашей страны, по версии президента Д. Медведева, коррупции, у ряда чиновников появится прекрасная возможность «погреть руки». В то же время для модернизации «паромки» денег нужно в десять раз меньше – около 3 млрд. рублей. (Наверно, поэтому эта идея не так популярна). В эту сумму входит проектирование и строительство двух вместительных экономичных паромов, соответствующих современным требованиям сервиса как для пассажиров, так и для грузоперевозчиков, а также модернизация причальной стенки. И даже если морально-психологический (а также коммерческий и коррупционный) аспект перевесит и Сахалин все-таки соединят с материком, то вкладывать деньги в модернизацию па-ромной переправы все равно придется. Ведь мост построят не раньше 2030 года, а моторесурс существующих четырех паромов класса «Сахалин» уже практически исчерпан. В этом году пароходство собирается начать модернизацию парома «Сахалин-7», что позволит продлить жизнь судну примерно на 10 лет. Остальные прослужат еще 10 – 15 лет. А что потом? Как дотянуть пять лет до окончания строительства моста? Видимо, потом мы будем платить дважды. Действительно, чего скупиться? Н. ФЕДОСЕЕВА.
Cантехника
